3月25日下午1：30，北京华侨大厦咖啡厅。
“你有这种认识还不错！”对于本人自主品牌没有想象的那么差的看法，付于武有点意外。作为中国汽车工程学会理事长，付常年在国内外企业中进行调研，自主品牌发展是其中主要课题之一。
对自主品牌的发展走向，此前他担忧的不是中国汽车工业本身落后的问题，而是整个行业对自主品牌发展的信心不足。他希望舆论能够多给自主品牌打打气。
今年两会汽车界两会代表开了一个闭门会议，对自主品牌面临的形势和出路问题，进行了探讨。讨论过程中，弥漫着悲观情绪。在自发举行的新闻发布会上，广汽集团总经理曾庆洪发出了“自主品牌到了生死存亡的时刻”的感叹。
同样出席两会的政协代表李书福，也感到无奈。吉利收购沃尔沃已经整一年，他苦等的沃尔沃中国建厂按内资立项的诉求，没有得到发改委通过，目前只能按外资立项，走和吉利合资的路线入华。这意味着李书福面临两方面的损失：国产沃尔沃原则上将享受不到公务车采购自主品牌的新政策恩惠；沃尔沃将来不能在国内A股上市，以缓解资金链的融资问题。
国家提出自主创新战略已经两年，以国开行为首对奇瑞、吉利等本土汽厂商的支持，累计规模也已经达到几百亿。国内厂商依然喊出“生死存亡”，自主品牌究竟是怎样一副错综复杂，模糊不清的棋局？
3月22日，长城汽车副总董明发了一条微薄——“今天与一韩国汽车设计公司开会，对方一句话说得很诚恳——目前中国自主车企的研发、制造水平只是韩国2006年的水平，但未来6年的发展能力，不会比此前6年韩国车企发展的有实质。因为，你们的国家战略不清晰。”
该段话给我们提供了三个信号：和韩国车6年的差距是中国汽车的坐标系，未来6年不会有实质性发展的结症是无国家战略，清晰的国家战略是改变惯性走势的外力。
谈形势
韩国车只有六年的差距，在我的意识中这是一个积极的信号，如果有人说中韩之间有十年差距，相信很多人会举双手赞成。两年前，我对中韩10年差距的说法是深信不疑的。现在已经对这个判断越来越怀疑了。
一直以来，业界都把1980年代上海大众成立看做汽车大发展的开始，以此计算有时间三十年。日本汽车工业1950年代起步，韩国1970年代开始，它们均用了20年时间完成了原始积累。照此推断，“市场换技术”在中国已经实施了30多年，中国自主品牌理论上应该过了原始学步期。
但事实上2000年中国汽车私人消费刚刚起步，吉利、奇瑞这样的自主品牌才进入汽车业，市场换技术此时才开始。中国汽车工业真正大发展严格来说只有近十年时间。按照日韩走过的轨迹，我们才走了人家一半，还有十年时间磨练。
而且在这十年里，汽车产业的定位也很模糊。2004年因为产能过剩，国务院对钢铁、电解铝和水泥三个行业限产，当时列入其中的还有汽车。最后一刻汽车才被拿掉。直到美国金融危机爆发之后这两年，才被真正列入国家支柱产业。
近十年是中国汽车业量变积累的过程。随着中国车市以每年两位数增长，2005年第一波技术海归回流开始，这些以底特律三大：通用、福特、克莱斯勒华裔工程师为主的群体，年龄都在40岁以上，当时已经达到或接近事业的高峰。他们包括之前已经被吉利、华泰等以顾问形式聘来的日韩退休专家们，完成了中国汽车独立开发的第一步。
一款车完整的开发过程要5年，如果以2005年为起始，到2010年许多企业刚好完成一款车完整的5年周期的开发跟踪过程。就好比一个学生完成五年的大学理论与实践课程，一款车型完整的周期跟踪完成后，接下来的开发将容易很多。
和2005年第一波海归零星回流相比，目前一帮更年轻，更执着的海外华人工程师正以集体形式进入长安、东风等国有公司，逐步弥补和完善着各大企业产品研发的整体体系流程，让自主品牌和合资企业的品质差距在缩小。
中国汽车研究中心副主任高和生认为，虽然与国外汽车巨头有着几十年的差距，但自主品牌近几年的发展可以用“惊人”二字形容。从中汽研最近几年的碰撞试验数据来看，自主品牌早已从二星提高到现在的四星、五星，从早些年的单纯模仿，转向了现在的全新开发。可以说自主品牌近十年，尤其是近五年，在急迫感的驱使下紧追慢赶，尤其是长安第一款自主战略车型逸动的成型，已经说明中国车已经迫近量变到质变的临界点。
现在回头来看三十年的“市场换技术”，私车消费浪潮来得晚了，这点汽车业左右不了，是由整个国家经济社会发展阶段决定的。不过，另外一个决策——零部件产业放开——是值得总结的。
为适应加入WTO的规则和市场经济的发展，2001年商务部对《外商投资产业指导目录》进行调整，放开发动机合资比例。2004年国家发改委颁布了新的《汽车产业发展政策》，外商投资零部件已经没有股比限制。这直接导致，国内许多核心零部件企业被外资收购或灭掉，中国零部件产业空心化，这些企业许多是中小企业。目前仅存万向、潍柴等少数骨干企业。
零部件产业空心化导致的后果是，上游供应链完全被外资控制，自主品牌发展到一定规模，供应链矛盾将成为焦点。还记得当年长虹和国内家电企业争夺显像管的事吗？当年日韩企业追赶欧美企业时也面临同样问题，所以同步培养了一批本国供应商，如丰田有电装，现代有摩比斯。
如果我们选择开放供应链，短期没有问题，长期将面临亦步亦趋的尴尬，在材料和应用创新周期越来越短的全球汽车业，只能永远跟随。许多企业如果选择自建供应链体系，投入和回报周期都无法确定。
论差距
我们一直试图去问这样两个问题：中国品牌走到2012年，在全球汽车工业的坐标系里到底处于什么位置？跟全球汽车工业平均水平相比，哪些差距在扩大而哪些环节差距在缩小，甚至没差距？
中国自主汽车品牌近10年的高速发展，是靠一板一眼学欧美日韩公司的设计、制造流程和管理理论，由大众、福特、通用手把手教出来的华裔工程师把欧美现成经验直接嫁接过来的。
沿着跨国品牌走过的路紧追慢赶，其间出现过关于发展模式的不同认知和喜好选择。上汽是“制造学德国，营销学通用”，早年李书福做美日车型时推崇的是丰田，奇瑞一成立，詹夏来就毫不避讳称“要规模制胜，走现代模式”。
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本文标题：谈形势，论差距，说趋势—— 关于自主品牌若干问题的讨论
地址：http://www.lgo100.com/a/kandian/20120328/45469.html
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