经营模式和企业文化各有长短，要是提出“中国汽车公司到底应该跟谁对标”，最靠谱的是日本。因为韩国现代的经营还处于动态中，尚未定型，美国没有参照价值，欧洲太需要仰视。

如果以丰田、本田为参照系，中国企业的差距在哪里？体现在两个层面：宏观的战略格局判断和微观的企业管理创新。前者是我能干什么，不能干什么；后者是我怎么从现有公司治理中进一步挖掘潜力。

假如美日中三个品牌竞争，美国人靠的是战略，日本企业靠的是执行力，中国企业的优势只有营销。当年日本企业结合自身技术平庸，制造业发达的特点，从“日本制造”创新入手，通过品质和效率逐步确立了自己的竞争力，把管理执行力上升为竞争格局。

目前本田、丰田中国业绩低迷，遭到媒体会一致批驳，其关键的错误是：在中国一味拿日本制造来拼中国制造。这不是本身竞争力衰退的原因，更多是地缘政治因素束缚了它们，两家的战略和管理并没有方向性问题。

目前有格局感的中国汽车企业只有两个。一个是2005年收购罗孚而后参股通用的上汽，另外一个是刚刚收购了沃尔沃的李书福。他们都已经尝到了格局观带来的甜头。

关于自主品牌 若干问题的讨论

具体到微观层面。中国企业和日本企业最大的，也是迫切要缩短的差距是制造，也就是产品品质的一致性。

例如某一零部件，日本企业的要求是不合格率控制在万分之三以下，中国企业的一般只能在3%左右。这是中国零部件企业的现状，在日本99%的制造业都是缺乏强大资金支持的中小企业，这些企业很大程度支撑着整个日本汽车产业的上游。自主品牌品质一致性要提高，扶持有实力的中小零部件企业刻不容缓。

日系的“合作伙伴模式”让整车厂与供应商同步研发，能保证各自利润最大化，技术保密性好，供应商忠诚度满意度高。日系车上下游紧密的合作模式有利于降低成本，形成庞大的整车及供应链利益共同体，实现双赢。

我们很容易陷入这样一个错觉：一度被日本汽车制造商视为最大核心竞争力的精益化生产模式，正在遭遇各种挑战，日系车企频频爆发的大规模质量危机正是源于此。其实我们忽视了一个前提，这次质量危机是达到年产近一千万辆的规模时爆发的。中国自主品牌目前平均年产量在30万辆左右。比亚迪去年冲刺80万辆时出现危机，即使是号称日产全球标杆的东风日产，去年达到80万辆规模时，质量问题也开始出现了。

经营了几十年的日本公司都难以彻底解决产品一致性问题，中国自主品牌做到100万辆时，敢说自己不会出现这样的问题吗？

这还只是一方面。中国制造和日本制造的优势只是人力成本，日本人正在试图以效率抵消中国的人力成本优势。

去年日本经济产业省考虑长期扶持研发尖端产业技术，以此作为日本经济的新增长点。日本经产省计划把新一代蓄电池及马达等尖端技术的研发作为国家项目，在10年内提供2000亿日元（约合163亿元人民币）规模的资金支援，由政府主导使曾经引领世界的“日本制造”重振雄风。

这次复兴日本制造，完全针对中国制造而来，其核心依然是管理创新。去年十月，佳能投资130亿日元建造的大分新工厂开工，制胜的关键就是“速度”——把流水线生产改为区隔式生产方式，提高灵活性和市场应对能力，现场自发性的作业可以发现许多创意和办法，工厂重拾活力所在。

中国汽车业和所有竞争性行业一样，在全球拼的是制造成本，都在说全球最先进的设备全在中国，可是现阶段，自主品牌还无非是在拷贝不同合资公司制造方式和管理标准，整体制造没有中国标准，也找不到后续微观创新通道。

说趋势

总体而言，自主品牌这十年整体表现，趋势是好的。2011年自主品牌市场份额下滑，是市场转型中的暂时现象，不能改变中国企业整体实力迅速提高的事实。

按照日韩20年周期推论，过去10年是中国自主品牌积累经验，是一场规定动作的资格赛，下一个十年是自选动作的淘汰赛的开始。目前国内大小有汽车资质的企业有上百家，80%的市场份额集中在十几家主流企业手中。

淘汰赛谁会胜出？十年后理想的状态是剩下几家？答案是三到五家，而且吉利、长城、上汽、奇瑞这样的民间团体和地方队胜出的希望要高于国家队。中国车市容量大小，很大程度上决定自主品牌发展的空间和走势。

2月份，工信部公布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，清一色是自主品牌。有消息称，省部级干部坐红旗车也已经确定。一旦公务车采购自主品牌正式实施，会形成连锁示范效应——每年几十万辆的公务车市场要从合资品牌转移到自主品牌手里，间接提高普通消费者对本土企业的好感度，带动私车消费自主品牌。

未来10年时间，中国汽车市场将进入稳定成熟期，终极年产销量会维持在多少， 2008年《中国汽车白皮书》预测有上中下三策。乐观预测是4000万辆，稳定的数据应该是3000万辆，悲观数据是2000万辆。

以3000万辆为例，具体分布预测是更新1000万辆，新车销售1000万辆，出口1000万辆。目前中国汽车年产销是2000多万辆，新车增长占到了60%以上，更新换购占到30%多，差距主要体现在出口业务。按照2011年整体出口80万辆计算，这个数字只占不到4%的比例。

中国汽车产业未来能否有国际竞争力，甚至从消费大国向制造和出口大国转型，出口量是一个重要衡量指标。

印度、巴西、俄罗斯被看做是未来的绝对增量市场，上汽已经进入印度，奇瑞扎根巴西，长城也进了俄罗斯。除此以外，现代近一两年在美国的表现，证明竞争已经很激烈的传统市场，对于后来者也有机会。

未来十年，中国品牌出口直接的竞争对手肯定是韩国车，南欧市场基本被韩国的现代和起亚占领，北美的市场份额也在逐年扩大，韩国车竞争的关键是性价比。这与我们的自主品牌在国内和合资品牌竞争是一样的。

如果未来中国汽车企业的年产销量，真的能长期稳定在3000万辆左右，那么整个汽车业界对于自主品牌的空间判断，绝对不会像今天这么悲观。留给上汽、奇瑞、吉利、长城们的市场空间和机会依然不小。

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本文标题：谈形势，论差距，说趋势—— 关于自主品牌若干问题的讨论

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