12月10日上午9时10分许，北京市月坛南桥上车流量很大。今年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆。随着人口规模不断扩大和汽车保有量不断上升，北京交通拥堵的压力与日俱增，缓解北京市交通拥堵问题已刻不容缓。新华社记者 万象 摄
北京治堵方案出台引发热议，其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为，通过控制公车总量来治理交通拥堵，这个方向是正确的，长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。
“最堵车的上下班高峰期，公车几乎都在路上”，叶青说，大城市堵车最重要的原因就是公车比例较大，而这些跑在路上的公车与私车不同，司机接送总要“一个来回”，是双程而不是单程，公车一半以上时间是在空驶，这就大大增加了道路车流量。数据显示，北京目前的公车保有量约70万辆，在400万辆乘用车总量中，比例占到17.5%，这要比其它城市高出很多。“北京情况特殊，中央部委及各类机关单位多，公车数量较大。”他说，如果北京公车与私车比例能降到1∶9,估计治堵的效果就更明显了。
公车的巨大浪费不只是加剧拥堵。叶青认为，公车的问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题；使用环节“公车私用”现象严重。一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是维修保养环节浪费惊人，有调研结果显示，某些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎。
有学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元~4000亿元。作为湖北省统计局副局长，叶青认为从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径不同。官方数字没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴，而研究者从老百姓角度考虑，认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。
针对触目惊心的公车浪费，叶青连续7年提出有关公车改革的议案。他表示，自己本人就是公务员，也是学者和研究人员，有实践经验和切身体会，更有建言献策的义务，这本身也是对提高我国政府财政分配的合理性做一点贡献。
他身体力行地推进“叶氏车改”方案。2003年，叶青从中南财经政法大学到湖北省统计局任副局长，在办公室坐了半个小时，就有专职司机来报到。他转而对局长说：“给我一个机会，让我自主车改，我就是研究车改的。”他婉拒了单位专车，开始自己开车上下班。
叶青的车改方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。同时，叶青认为车改方案应该“双轨过渡”，在车改推进过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。
他本人住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每天开车50公里，以前补贴每月500元，2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。“一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。”
据了解，我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”但是到今天，这些规定早已名存实亡。
叶青认为，我国最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。
虽然有人批评他的方案是“改良”、“太温和”，但叶青认为各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。“5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了”。
叶青曾表示，公车改革这些年只听雷声不见雨点，有两个心理因素起了作用。其一，称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但以他的个人经验来看，开车是简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。
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本文标题：北京治堵有新招 干部改开私家车
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